在全球物流運(yùn)輸中，國際貨運(yùn)空運(yùn)價(jià)格一直比海運(yùn)貴很多，這背后有不少實(shí)實(shí)在在的原因。很多人會(huì)好奇，為什么坐飛機(jī)運(yùn)貨就這么貴？其實(shí)，這和飛機(jī)與輪船的運(yùn)輸特點(diǎn)、成本結(jié)構(gòu)，還有市場需求等因素密切相關(guān)。

首先，飛機(jī)和輪船的 “肚子” 大小差太多了。一架大型貨機(jī)能裝 100 多噸貨物，而且算運(yùn)費(fèi)時(shí)，哪怕貨物很輕但體積大，比如蓬松的羽絨服，也要按 “體積重量” 來算錢（體積重量 = 長 × 寬 × 高 ÷6000），這就相當(dāng)于把機(jī)艙空間 “折算” 成重量來收費(fèi)。而一艘超大型集裝箱船能裝 2.4 萬個(gè)標(biāo)準(zhǔn)集裝箱，運(yùn)力相當(dāng)于 200 架貨機(jī)的總和。海運(yùn)靠 “量大取勝”，單位成本自然低，比如從中國到歐洲，海運(yùn)每公斤成本只要幾分到幾毛錢，而國際貨運(yùn)空運(yùn)價(jià)格每公斤可能要幾十元，相差幾十倍。

其次，飛機(jī)的 “胃口” 大，維護(hù)成本也高。飛機(jī)燒的是航空燃油，每噸油耗是輪船的 10 倍以上，而且飛機(jī)本身造價(jià)高達(dá)上億美元，每年維護(hù)費(fèi)幾千萬，機(jī)組人員費(fèi)用也不低。這些成本分?jǐn)偟接邢薜呢浳锷?，自然抬高了國際貨運(yùn)空運(yùn)價(jià)格。比如 2023 年，中東到歐洲的空運(yùn)燃油附加費(fèi)占總價(jià)的 30%-40%，而海運(yùn)燃油附加費(fèi)幾乎可以忽略不計(jì)。加上機(jī)場的起降費(fèi)、安檢費(fèi)等，隨便飛一次成本就高達(dá)幾十萬元，這些都要算進(jìn)國際貨運(yùn)空運(yùn)價(jià)格里。

另外，空運(yùn)的 “時(shí)效價(jià)值” 讓它有了溢價(jià)空間。空運(yùn)3 天就能把貨物送到目的地，而海運(yùn)需要 20-40 天。對于手機(jī)芯片等高價(jià)值貨物來說，早到貨一周就能早賣一周，資金周轉(zhuǎn)更快，還能減少庫存成本。比如有企業(yè)算過，用空運(yùn)提前 3 周把手機(jī)送到歐洲，多賺的錢完全能覆蓋國際貨運(yùn)空運(yùn)價(jià)格比海運(yùn)貴的部分。而且空運(yùn)更安全，貨物破損率極低，精密儀器、醫(yī)療器械等怕摔怕碰的貨物，選空運(yùn)反而能省下潛在的損壞賠償費(fèi)。

還有市場供需和競爭的影響。空運(yùn)運(yùn)力很大一部分依賴客機(jī)腹艙，疫情期間客機(jī)停飛，空運(yùn)艙位驟減，國際貨運(yùn)空運(yùn)價(jià)格立刻暴漲，2021 年中美航線價(jià)格比疫情前漲了 3 倍。而海運(yùn)運(yùn)力調(diào)節(jié)靈活，船東可以增加航次或投放備用船，價(jià)格波動(dòng)沒那么大。另外，空運(yùn)市場被少數(shù)大型航空公司壟斷，議價(jià)空間小；海運(yùn)市場競爭更充分，價(jià)格相對透明，這也導(dǎo)致國際貨運(yùn)空運(yùn)價(jià)格 “居高不下”。

國際貨運(yùn)空運(yùn)價(jià)格貴，是因?yàn)轱w機(jī)運(yùn)量小、成本高，卻能提供高效、安全的服務(wù)，適合對時(shí)間敏感、價(jià)值高的貨物。而海運(yùn)靠規(guī)模效應(yīng)降低成本，適合大宗、低價(jià)值貨物。企業(yè)選哪種運(yùn)輸方式，關(guān)鍵看貨物的性質(zhì)和自己的需求 —— 如果貨物急需且值錢，國際貨運(yùn)空運(yùn)價(jià)格雖高但值得；如果貨物量大且能等，海運(yùn)更劃算。隨著全球物流越來越靈活，理解國際貨運(yùn)空運(yùn)價(jià)格和海運(yùn)的差異，能幫企業(yè)在成本和效率之間找到平衡，讓每一分物流費(fèi)用都花得值。